Force est de constater que venir en aide à un proche malade ou ayant des incapacités, surtout lorsqu’il est âgé, dépasse souvent, et de loin, le soutien qu’une personne peut attendre de sa conjointe ou de ses proches. D’ailleurs, une étude scientifique récente révèle que la « prise en charge » d’un conjoint âgé est en soi un facteur de risque de mortalité. Pour le proche aidant, le fait de ressentir cette situation comme un fardeau, lorsque lui-même est âgé et en mauvaise santé, augmente de 60% les risques de décès dans les quatre premières années3. En conséquence, NE PAS RÉPONDRE AU PRÉSENT S.O.S. DES PROCHES AIDANTS ÉQUIVAUDRAIT DONC, DE LA PART DU GOUVERNEMENT, À NON- ASSISTANCE À UNE PERSONNE EN DANGER.
3 Schulz, Richard et Scott R. Beach, Caregiving as a risk factor for mortality, The caregiver health effects study, JAMA, vol. 282, no 23, 15 décembre 1999.
21 octobre 2010
Le Répertoire RAANM
Le Répertoire LA RESSOURCE
La Ressource est un répertoire des différentes ressources: Répertoire des communautaires et publiques pour les proches aidants de l’Île de Montréal.Catégories d’activités
LES ACTIVITÉS RÉPONDANT AUX BESOINS D’INFORMATION, DE SENSIBILISATION ET DE FORMATION
Dans cette section, nous retrouvons les ressources offrant des services ou des activités concernant les besoins d’information, de sensibilisation et de formation tels que l’accueil et la référence, l’information téléphonique, les sites web et les publications. Cette section présente aussi les lieux où les proches aidants peuvent participer à diverses activités comme des ateliers de formation, des cafés-rencontres, des conférences, des colloques, etc.
LES ACTIVITÉS RÉPONDANT AUX BESOINS DE SOUTIEN PSYCHOSOCIAL
Dans cette section, nous retrouvons les ressources offrant des services ou des activités concernant les besoins en matière de soutien psychosocial. On y retrouve les lieux où les proches aidants peuvent accéder à des services comme l’écoute téléphonique, les entrevues et le « soutien-conseil » individuel, la relation d’aide, les groupes d’entraide ou de soutien.
À cet égard, une définition s’impose pour distinguer les groupes de soutien des groupes d’entraide. Un groupe de soutien consiste en une série de rencontres (de 10 à 12) à raison d’une rencontre par semaine animée par des professionnels. Au cours de ces rencontres, la personne aidante apprendra, entre autres, à identifier ses besoins et à les exprimer. Ces rencontres fourniront les outils nécessaires pour prévenir l’épuisement. Le groupe de soutien est un groupe fermé, c’est-à-dire qu’il se compose uniquement des personnes admises au début de l’activité.
Quant au groupe d’entraide, il est, en quelque sorte, une suite au groupe de soutien. Les rencontres peuvent être organisées et animées par des professionnels, mais aussi par des membres du groupe. Les rencontres peuvent s’étendre sur une période de quelques mois à quelques années, à raison d’une rencontre par mois avec un temps d’arrêt durant les périodes de vacances. Ces rencontres ont pour but de partager les difficultés et les solutions. Cela peut être aussi l’occasion pour le groupe d’entreprendre une démarche de conscienti- sation menant à la promotion ou à la revendication de ses droits. Le groupe d’entraide est ouvert : à tout moment, une personne aidante peut s’y joindre.
Les deux groupes partagent certains objectifs : briser l’isolement des proches aidants et échanger les outils ou les moyens utilisés pour résoudre les problèmes rencontrés au quotidien par les proches aidants.
LES ACTIVITÉS RÉPONDANT AUX BESOINS DE RÉPIT
Dans cette section, nous retrouvons les ressources offrant des services ou des activités concernant les besoins de répit. Des lieux où les proches aidants trouveront des réponses précises leur apportant du répit grâce à la disponibilité de services tels que le gardiennage, la présence/surveillance à domicile, les services d’hébergement temporaire de la personne « aidée » et le dépannage pour faire face à des situations urgentes et imprévues.
LES ACTIVITÉS RÉPONDANT AUX BESOINS DE DÉFENSE DES DROITS
Dans cette section, nous retrouvons les ressources offrant des services ou des activités concernant les besoins en matière de défense des droits. Les proches aidants y trouveront la liste de services spécialisés tels que l’accueil/référence, l’accompagnement et le soutien dans les démarches légales, les activités portant sur la promotion et la défense de leurs droits.
Aidants naturels - Gouvernement canadien
Prestation de soins non rémunérés au Canada
Aide actuelle du gouvernement du Canada
Voici quelques exemples des investissements et des programmes fédéraux existants ciblant les aidants naturels :- Le crédit d'impôt pour frais médicaux, le crédit d'impôt pour fournisseurs de soins et le crédit d'impôt pour personne à charge atteinte d'incapacité sont autant de mesures visant à reconnaître les coûts associés aux soins prodigués, en réduisant le fardeau fiscal global des aidants naturels.
- Les prestations de compassion de l'assurance-emploi (AE) offrent jusqu'à six semaines de soutien du revenu aux membres d'une famille qui doivent s'absenter de leur travail pour prendre soin d'un proche mourant.
- La clause d'exclusion générale du Régime de pensions du Canada (RPC) permet aux prestataires d'exclure du calcul de leurs prestations du RPC jusqu'à 15 % des années pendant lesquelles leur revenu était faible ou nul (p. ex. pendant qu'ils prodiguaient des soins).
- La législation du travail prévoit une certaine souplesse dans les milieux de travail régis par les lois fédérales.
- Le Programme de soins de santé pour les Premières Nations (p. ex. programme de soins communautaires et à domicile, programme de soins pour les adultes).
- Les Programmes pour les vétérans (p. ex. Programme pour l'autonomie des anciens combattants, soins de répit).
- Les paiements de transfert aux provinces et aux territoires (p. ex. Transfert social canadien) qui permettent d'appuyer les programmes et les services destinés aux aidants naturels.
Statistiques sur les aidants naturels
- En 2002, 23 % des Canadiens âgés de 45 à 64 ans fournissaient des soins à des personnes du troisième âge et 70 % d'entre eux travaillaient à l'extérieur (Enquête sociale générale, 2002) :
- En moyenne, ces Canadiens donnaient 23 heures de soins non rémunérés par mois (29 heures pour les femmes, 16 pour les hommes);
- Parmi ces personnes âgées de 45 à 64 ans donnant des soins à des aînés, 27 % avaient aussi des enfants à la maison.
- Plus de 2 millions d'adultes (de 15 ans et plus) handicapés recevaient de l'aide, essentiellement de membres de leurs familles, pour leurs activités au quotidien (Enquête sur la participation et les limitations d'activités, 2001).
- Parmi ces adultes handicapés :
- 63 % recevaient de l'aide de membres de la famille habitant avec eux;
- 42 % recevaient de l'aide de membres de la famille n'habitant pas avec eux;
- Moins du quart (24 %) recevaient de l'aide d'organismes ou d'agences – le même pourcentage que ceux bénéficiant de l'aide d'amis ou de voisins (aide de sources multiples).
Gérontechnologie . net — La voiture robot de Google, solution d’avenir pour la conduite des personnes âgées ?
Les personnes âgées constituent 16% de la population française et ce chiffre doublera d’ici 2050. Il s’agit donc de trouver rapidement une solution. Les mesures répressives sont écartées d’office, car si les seniors font moins de trajet, cela ne veut pas dire qu’ils ont moins besoin de leur voiture. Il serait donc plus néfaste que bénéfique de retirer le permis à nos aînés.
Le travail à faire se porte donc sur la sécurisation et non sur la répression. D’autres Etats comme les Pays-Bas, la Grande Bretagne, l’Espagne, le Danemark ont mis en place une mesure de contrôle où le permis est à renouveler tous les dix ans et où il est nécessaire de présenter un certificat médical après 70 ans.
C’est dans ce contexte que la firme de Mountain View a présenté la « Google Car ». Cette voiture sans chauffeur est équipée de caméras, de radars et d’un capteur laser. Elle utilise la base de données cartographiques de Google pour s’orienter.
Pour le moment la voiture en est encore dans sa phase de tests et ne devrait pas arriver sur le marché avant 2018. Cependant elle a déjà parcouru 1 500 km seule et plus de 200 000 km avec l’aide occasionnelle d’un conducteur.
Une mise sur le marché ne sera envisageable que si il existe une véritable confiance envers le produit proposé. En admettant que la voiture soit mise au point d’ici 10 ans, les personnes âgées en 2018 ou même 2020 ne seront pas celles qui sont nés avec l’informatique. Les conducteurs seront ils prêts à laisser un ordinateur conduire à leur place ?
Le travail à faire se porte donc sur la sécurisation et non sur la répression. D’autres Etats comme les Pays-Bas, la Grande Bretagne, l’Espagne, le Danemark ont mis en place une mesure de contrôle où le permis est à renouveler tous les dix ans et où il est nécessaire de présenter un certificat médical après 70 ans.
Future solution de sécurité au volant : la “google-car” ?
La solution à ce problème de société n’est pas forcément juridique. La technologie peut également nous proposer des outils répondant à cette situation.C’est dans ce contexte que la firme de Mountain View a présenté la « Google Car ». Cette voiture sans chauffeur est équipée de caméras, de radars et d’un capteur laser. Elle utilise la base de données cartographiques de Google pour s’orienter.
Pour le moment la voiture en est encore dans sa phase de tests et ne devrait pas arriver sur le marché avant 2018. Cependant elle a déjà parcouru 1 500 km seule et plus de 200 000 km avec l’aide occasionnelle d’un conducteur.
Une mise sur le marché ne sera envisageable que si il existe une véritable confiance envers le produit proposé. En admettant que la voiture soit mise au point d’ici 10 ans, les personnes âgées en 2018 ou même 2020 ne seront pas celles qui sont nés avec l’informatique. Les conducteurs seront ils prêts à laisser un ordinateur conduire à leur place ?
19 octobre 2010
ERREURS MÉDICALES - Violence, abus et négligence en centres hospitaliers
***À VOIR ABSOLUMENT ***
Intimidation face au usagers et à leur famille; Manque ou négligence dans la formation des PAB face aux clients avec troubles cognitifs et trouble de comportement et travail non reconnu; Manque de personnel pour offrir les heures soins requis; alourdissement de la clientèle; l'euthanasie - solution ou déguisement d'une solution pour éliminer le problème des personnes âgées dépendantes; l'humain s'attend à recevoir le bien d'autrui, mais il faut encore y croire face à une personne atteinte d'Alzheimer avancée.
Lundi 27 juillet 2009 à 2h Intimidation face au usagers et à leur famille; Manque ou négligence dans la formation des PAB face aux clients avec troubles cognitifs et trouble de comportement et travail non reconnu; Manque de personnel pour offrir les heures soins requis; alourdissement de la clientèle; l'euthanasie - solution ou déguisement d'une solution pour éliminer le problème des personnes âgées dépendantes; l'humain s'attend à recevoir le bien d'autrui, mais il faut encore y croire face à une personne atteinte d'Alzheimer avancée.
Rediffusions : mardi 12 octobre à 5h, samedi 16 octobre à 5h
Tant au Québec qu'en Europe, les études s'empilent et le confirment : de plus en plus de gens âgés seraient victimes de violence, d'abus et de négligence en centres d'hébergement public de soins de longue durée. Aujourd'hui à l'émission, Éric Cabana nous présente quatre cas de dure négligence envers les personnes âgées. On y parle de contentions, de menaces, de chantage, de terreur, du personnel inadéquat (qui atteint 10 %), on tente d'en comprendre les causes, et on parle d'avenir dans un pays sans cesse vieillissant avec de moins en moins de ressources pour s'occuper des personnes âgées.
Perceptions et réactions des personnes âgées aux comportements maltraitants: une enquête qualitative
Publiée par le ministère français des solidarités, de la santé et de la famille. Direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques (DRESS), Études et résultatsno370 (janvier 2005)
Cette étude qualitative concerne les perceptions et les réactions des personnes âgées face à des comportements négatifs, des atteintes ou des actes de maltraitance dont elles peuvent être victimes en institution ou à leur domicile. Elle avait pour objectif d'une part de caractériser les différents aspects des maltraitances perçues et, d'autre part, de comprendre comment et pourquoi les personnes âgées ou leur
entourage décident de porter plainte. Cette enquête qualitative s'appuie sur l'analyse de dossiers de plaintes adressées à la Direction générale des affaires sociales (DGAS -France) en 2002 et 2003 et d'entretiens semi-directifs menés par des sociologues auprès d'une quarantaine de personnes âgées qui n'avaient pas porté plainte. À partir de l'examen des motifs de plaintes et des personnes mises en cause dans les dossiers et les entretiens, une typologie des «atteintes» a été élaborée, fondée sur les perceptions des personnes âgées. Leurs réactions, qui vont de la banalisation ou de la légitimation des atteintes à des dénonciations et demandes de réparation, y sont enfin décrites et analysées.
Cette étude qualitative concerne les perceptions et les réactions des personnes âgées face à des comportements négatifs, des atteintes ou des actes de maltraitance dont elles peuvent être victimes en institution ou à leur domicile. Elle avait pour objectif d'une part de caractériser les différents aspects des maltraitances perçues et, d'autre part, de comprendre comment et pourquoi les personnes âgées ou leur
entourage décident de porter plainte. Cette enquête qualitative s'appuie sur l'analyse de dossiers de plaintes adressées à la Direction générale des affaires sociales (DGAS -France) en 2002 et 2003 et d'entretiens semi-directifs menés par des sociologues auprès d'une quarantaine de personnes âgées qui n'avaient pas porté plainte. À partir de l'examen des motifs de plaintes et des personnes mises en cause dans les dossiers et les entretiens, une typologie des «atteintes» a été élaborée, fondée sur les perceptions des personnes âgées. Leurs réactions, qui vont de la banalisation ou de la légitimation des atteintes à des dénonciations et demandes de réparation, y sont enfin décrites et analysées.
Publications - Association québécoise Plaidoyer-Victimes
Regards sur la victimisation des personnes aînées
Il serait erroné de parler de la victimisation des aînés comme d'un phénomène nouveau. Il semble par contre plus récent qu'un ensemble d'acteurs s'intéresse activement à la question et tente d'apporter des solutions adaptées aux réalités contemporaines. Ce numéro d'INFO PV vous propose ainsi un regard sur la victimisation des aînés : prévention, interventions sociojudiciaires, droits des victimes/recours, ressources et services disponibles, état des recherches actuelles sont autant d'axes de réflexion ayant inspiré les collaborateurs au bulletin. Il aurait fallu probablement bien plus de pages pour témoigner de l'état actuel des pratiques et des connaissances en matière de victimisation des aînés, mais notre objectif principal demeure de sensibiliser à la problématique, d'actualiser et de parfaire les connaissances et d'ultimement améliorer les réponses aux besoins des victimes.
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Influence of Chronic Illness on Crash Involvement of Motor Vehicle Drivers
4.4 CONCLUSION AND RECOMMENDATIONS
This review presents evidence in relation to medical conditions and driver risk. One of the most striking observations that can be made is that the quality and quantity of evidence does not do justice to the serious consequences associated with motor vehicle crashes. Methodological limitations were evident in most studies, including a lack of standardisation of inclusion criteria for medical conditions and unreliable measures of crash involvement (i.e. self-report).
The review of evidence for crash risk was compared with guidelines regarding fitness to drive from selected jurisdictions. These comparisons revealed a number of inconsistencies across the jurisdictions and in some cases the guidelines did not appear to reflect the available evidence for crash risk.
Information about management of medical conditions was also reviewed. Intuitively, it would be reasonable to expect that well-established treatments might reduce risk. Indeed, the treatment of sleep apnoea was shown to significantly reduce crash risk to the same level as those without the condition. However, for most conditions there was extremely limited evidence for this in the literature. In the case of treatments for psychiatric disorders, benzodiazepines and antidepressants (tricyclics) were found to increase risk. Other methods of management include special licensing conditions or restrictions. For example a driver diagnosed with visual impairment may drive only when wearing corrective lenses. A driver with diabetes may be required to take insulin on a regular basis. A driver who has lost a limb may only drive whilst wearing a prosthesis. In addition, self-regulation is also a potentially useful management approach. For example drivers with epilepsy are often advised not to drive if they are tired and to avoid precipitating factors such as emotional or physical stress. However, self-regulation is only likely to effective if the driver has insight into the factors that place them at risk. In the case of dementia and psychiatric illness, the capacity for insight is
likely to be impaired. Moreover, there is little evidence that specifically addresses the benefit of self-regulation in reducing crash risk.
In the light of the available information presented in this review, a number of recommendations can be made:
- Develop reliable methods of identifying and referring those who are potentially at-risk as a result of medical conditions;
- Promote public awareness, particularly amongst the driving population, about the known crash risks and effective management for particular medical
conditions or impairments. This is important particularly because most jurisdictions are reliant on self-referral or voluntary reporting of medical conditions. Hence the onus is on the driver to determine whether they have a condition that affects their driving.
- Improve knowledge within the health profession about the known crash risks and effective management for particular medical conditions or impairments;
- Develop and implement valid and standardised assessments to identify the functional impairments of drivers with specific medical conditions at an
increased risk;
- Review licensing guidelines for fitness-to-drive in the light of all available evidence regarding crash risk;
- Investigate the capacity for the use of medical technologies for more effective monitoring of driver risk (e.g., in-vehicle blood glucose monitoring system);
- Investigate the capacity for the use of adaptive technologies and intelligent transport systems (ITS) to enhance driver safety (e.g., safe following distance devices and rear collision warning and avoidance systems);
- Review of chronic alcohol and drug abuse in a broader framework, including drugs and alcohol abuse and high level dose/useage;
- Advance high-quality scientific knowledge linking medical conditions and crash risk in order to improve the evidence base for formulating policy about licensing
and fitness to drive.
This review presents evidence in relation to medical conditions and driver risk. One of the most striking observations that can be made is that the quality and quantity of evidence does not do justice to the serious consequences associated with motor vehicle crashes. Methodological limitations were evident in most studies, including a lack of standardisation of inclusion criteria for medical conditions and unreliable measures of crash involvement (i.e. self-report).
The review of evidence for crash risk was compared with guidelines regarding fitness to drive from selected jurisdictions. These comparisons revealed a number of inconsistencies across the jurisdictions and in some cases the guidelines did not appear to reflect the available evidence for crash risk.
Information about management of medical conditions was also reviewed. Intuitively, it would be reasonable to expect that well-established treatments might reduce risk. Indeed, the treatment of sleep apnoea was shown to significantly reduce crash risk to the same level as those without the condition. However, for most conditions there was extremely limited evidence for this in the literature. In the case of treatments for psychiatric disorders, benzodiazepines and antidepressants (tricyclics) were found to increase risk. Other methods of management include special licensing conditions or restrictions. For example a driver diagnosed with visual impairment may drive only when wearing corrective lenses. A driver with diabetes may be required to take insulin on a regular basis. A driver who has lost a limb may only drive whilst wearing a prosthesis. In addition, self-regulation is also a potentially useful management approach. For example drivers with epilepsy are often advised not to drive if they are tired and to avoid precipitating factors such as emotional or physical stress. However, self-regulation is only likely to effective if the driver has insight into the factors that place them at risk. In the case of dementia and psychiatric illness, the capacity for insight is
likely to be impaired. Moreover, there is little evidence that specifically addresses the benefit of self-regulation in reducing crash risk.
In the light of the available information presented in this review, a number of recommendations can be made:
- Develop reliable methods of identifying and referring those who are potentially at-risk as a result of medical conditions;
- Promote public awareness, particularly amongst the driving population, about the known crash risks and effective management for particular medical
conditions or impairments. This is important particularly because most jurisdictions are reliant on self-referral or voluntary reporting of medical conditions. Hence the onus is on the driver to determine whether they have a condition that affects their driving.
- Improve knowledge within the health profession about the known crash risks and effective management for particular medical conditions or impairments;
- Develop and implement valid and standardised assessments to identify the functional impairments of drivers with specific medical conditions at an
increased risk;
- Review licensing guidelines for fitness-to-drive in the light of all available evidence regarding crash risk;
- Investigate the capacity for the use of medical technologies for more effective monitoring of driver risk (e.g., in-vehicle blood glucose monitoring system);
- Investigate the capacity for the use of adaptive technologies and intelligent transport systems (ITS) to enhance driver safety (e.g., safe following distance devices and rear collision warning and avoidance systems);
- Review of chronic alcohol and drug abuse in a broader framework, including drugs and alcohol abuse and high level dose/useage;
- Advance high-quality scientific knowledge linking medical conditions and crash risk in order to improve the evidence base for formulating policy about licensing
and fitness to drive.
AMA Physician's Guide to Assessing and Counseling Older Drivers
This Physician's Guide to Assessing and Counseling Older Drivers was developed by the American Medical Association in cooperation with the National Highway Traffic Safety Administration.
New Edition 2010
Introduction
Table of Contents
Preface
Chapter 1: Safety and the Older Driver with Functional of Medical Impairments: An Overview
Chapter 2: Is the Patient at Increased Risk for Unsafe Driving?
Chapter 3: Assessing Funtional Abilitites
Chapter 4: Physician Interventions
Chapter 5: The Driver Rehabilitation Specialist
Chapter 6: Counseling the Patient Who is No Longer Safe to Drive
Chapter 7: Ethical and Legal Responsibilities of the Physician
Chapter 8: State Licensing and Reporting Laws
Chapter 9: Medical Conditions and Medications That May Affect Driving
Chapter 10: Moving Beyond This Guide: Future Plans to Meet the Transportation Needs of Older Adults
Appendix A: CPT® Codes
Appendix B: Patient and Caregiver Educational Materials
Appendix C: Continuing Medical Education Questionnaire and Evaluation
Index
Download complete guide
New Edition 2010
IntroductionTable of Contents
Preface
Chapter 1: Safety and the Older Driver with Functional of Medical Impairments: An Overview
Chapter 2: Is the Patient at Increased Risk for Unsafe Driving?
Chapter 3: Assessing Funtional Abilitites
Chapter 4: Physician Interventions
Chapter 5: The Driver Rehabilitation Specialist
Chapter 6: Counseling the Patient Who is No Longer Safe to Drive
Chapter 7: Ethical and Legal Responsibilities of the Physician
Chapter 8: State Licensing and Reporting Laws
Chapter 9: Medical Conditions and Medications That May Affect Driving
Chapter 10: Moving Beyond This Guide: Future Plans to Meet the Transportation Needs of Older Adults
Appendix A: CPT® Codes
Appendix B: Patient and Caregiver Educational Materials
Appendix C: Continuing Medical Education Questionnaire and Evaluation
Index
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Guide du médecin Évaluation médicale de l'aptitude à conduire 7e édition
Couverture et table des matières
Remerciements
Section 1 : Introduction
1.1 Modifications du guide
1.2 Évaluation fonctionnelle
1.3 Normes médicales régissant l’aptitude à conduire
1.4 Méthodes
1.5 Rôle du médecin
1.6 Santé publique
1.7 Niveaux d’aptitude médicale exigés par les autorités responsables de l’attribution des permis de conduire
1.8 Rapport d’examen médical d’un conducteur
1.9 Paiement des examens médicaux et de laboratoire
1.10 Classes de permis de conduire et de véhicules
1.11 Communiquez avec nous
Section 2 : Évaluation fonctionnelle — importance croissante
2.1 Aperçu
2.2 Normes
2.3 Évaluation
2.3.1 Évaluation au cabinet
2.3.2 Évaluation fonctionnelle
Section 3 : Déclarer — quand et pourquoi
3.1 Aperçu
3.2 Déclaration
3.3 Droit du patient de consulter la déclaration du médecin
Section 4 : Cesser de conduire
4.1 Aperçu
4.2 Renonciation volontaire à la conduite
4.3 Renonciation involontaire à la conduite
4.4 Stratégies à suivre pour discuter de la renonciation à la conduite
4.5 Conformité
Section 5 : L'alcool
5.1 Aperçu
5.2 Évaluation
5.2.1 Antécédents cliniques
5.2.2 Instruments de dépistage
Section 6 : Médicaments
6.1 Aperçu
6.2 Antécédents cliniques
6.3 Médicaments courants
6.3.1 Sédatifs et hypnotiques
6.3.2 Antihistaminiques, médicaments contre le mal des transports et relaxants musculaires en vente libre
6.3.3 Opiacés
6.3.4 Stimulants du système nerveux central
6.3.5 Hallucinogènes
6.3.6 Inhalants
6.3.7 Antidépresseurs et antipsychologiques
6.3.8 Anticonvulsivants
6.3.9 Sédation consciente en service externe
6.3.10 Agents anti-infectieux
6.3.11 Anticholinergiques
7.2 Évaluation
Les changements de la vision, du temps de réaction et de la coordination liés à l’âge peuvent avoir un effet sur la capacité de conduire. Le vieillissement peut aussi avoir un effet sur l’apport sensoriel (vision, sens des positions dans l’espace), la motricité (temps de réaction, puissance, coordination) et la vitesse du traitement cognitif, ainsi que sur l’attention et la perception, tous essentiels pour conduire en toute sécurité. Les stratégies de conduite compensatoires aux échelons stratégique (planifier quand et où conduire) et tactique (techniques de conduite préventive) peuvent parfois compenser des déficiences physiques qui réduisent la capacité de conduire. On peut, par exemple, compenser des déficits du temps de réaction ou de la rapidité de freinage en conduisant seulement par temps idéal et dans des conditions de circulation optimales, tout en gardant un écart plus grand avec les véhicules précédents.
7.3 Évaluation spécifique
Les facteurs dont il faut tenir compte dans l’évaluation des conducteurs âgés forment le sigle mnémonique SAFEDRIVE*.
7.3.1 Atteinte cognitive
Les troubles cognitifs chez les personnes âgées sont presque toujours causés par la dépression, le délirium ou la démence. Il faut donc envisager de traiter les symptômes dépressifs et de chercher des causes rémédiables de délirium (ce qui inclut les médicaments psychoactifs, les troubles du métabolisme, l’hypoxie et l’infection). Voir la Section 7.3.3.
7.3.2 Déficiences physiques multiples
De nombreuses déficiences physiques qui, prises séparément, n’auraient pas nécessairement d’effet sur la conduite, deviennent importantes lorsqu’elles s’accumulent. En cas de doute quant à l’aptitude à conduire d’un patient, il faut l’envoyer subir des tests à un centre spécialisé d’examen sur route et hors route (si possible) approuvé par le ministère des Transports de la province ou du territoire (voir l’Annexe E).
7.3.3 Démence
La prévalence de la démence, qui constitue la forme la plus courante d’atteinte cognitive, s’établit à environ 8 % chez les 65 ans et plus pour atteindre 30 % chez les 90 ans et plus. Le diagnostic de démence ne suffit toutefois pas à lui seul pour retirer le permis de conduire. Les conclusions de multiples groupes de concertation sur la question se ressemblent beaucoup :
• Les cliniciens doivent prévenir les personnes atteintes de démence progressive (et les membres de leur famille) que leur maladie les obligera inévitablement à cesser de conduire. Il faut mettre en œuvre au début de l’évolution clinique de la maladie des stratégies visant à faciliter cette transition.
• La démence moyenne à sévère est une contre-indication à la conduite. La démence moyenne s’entend de l’incapacité d’effectuer en autonomie, pour des raisons cognitives, deux activités instrumentales ou plus de la vie quotidienne (ce qui comprend la gestion des médicaments, les opérations bancaires, le magasinage, l’utilisation du téléphone, la cuisine) ou toute activité fondamentale de la vie quotidienne (manger, s’habiller, prendre son bain, faire sa toilette, changer de place).
• Il faut tester individuellement l’aptitude à conduire des personnes atteintes de démence légère. Des études ont démontré qu’un pourcentage important des patients qui en sont aux premiers stades de la démence peuvent conduire un véhicule automobile en toute sécurité. Pour vérifier l’aptitude à conduire des personnes atteintes de démence légère, on recommande l’examen sur route et hors route détaillé administré à un centre spécialisé approuvé par le ministère des Transports de la province ou du territoire. Il faut réévaluer et, peut-être, tester à nouveau aux 6 à 12 mois les personnes atteintes de démence légère que l’on juge aptes à continuer de conduire. Aucun test, y compris le mini-examen de l’état mental (MEEM), n’est suffisamment sensible ou spécifique pour déterminer à lui seul l’aptitude à conduire. Des anomalies apparaissant à certains tests, y compris le MEEM, le test de l’horloge et le test Trails B, devraient déclencher une analyse plus approfondie de l’aptitude à conduire. Voir l’Annexe D : Instruments d’évaluation de l’aptitude à conduire en cas de démence.
7.4 Médicaments
Voir la Section 6, Médicaments.
7.5 Renonciation à la conduite
Voir la Section 4, Cesser de conduire.
Section 8 : Troubles du sommeil
8.1 Aperçu
8.2 Évaluation
8.3 Apnée obstructive du sommeil
8.4 Narcolepsie
8.5 Autres troubles du sommeil
Section 9 : Maladies psychiatriques
9.1 Aperçu
9.2 Déficience fonctionnelle
9.3 Évaluation de l’aptitude à conduire
9.4 Maladies en particulier
9.4.1 Schizophrénie
9.4.2 Troubles de la personnalité
9.4.3 Dépression et trouble bipolaire
9.4.4 Troubles de l’anxiété
9.4.5 Épisodes psychotiques
9.4.6 Trouble d’hyperactivité avec déficit de l’attention (THADA)
9.4.7 Conduite agressive
9.5 Médicaments psychoactifs
Section 10 : Système nerveux
10.1 Aperçu
10.2 Convulsions fébriles ou toxiques, absence infantile bénigne et autres syndromes épileptiques reliés à l’âge
10.3 Syncope
10.4 Crises
10.4.1 Crise unique non provoquée avant un diagnostic
10.4.2 Après un diagnostic d’épilepsie
10.4.3 Après une intervention chirurgicale visant à prévenir les crises d’épilepsie
10.4.4 Crises survenant uniquement pendant le sommeil ou au réveil
10.4.5 Sevrage des anticonvulsivants ou changement de médication
10.4.6 Auras (crises partielles simples)
10.4.7 Crises provoquées par un sevrage de l’alcool
10.5 Troubles de la coordination, de la force et du contrôle musculaires
10.6 Douleur grave
10.7 Blessure à la tête et crises
10.7.1 Crise d’épilepsie post-traumatique
10.7.2 Épilepsie post-traumatique
10.8 Tumeurs intracrâniennes
10.8.1 Tumeurs bénignes
10.8.2 Tumeurs malignes
Section 11 : Vision
11.1 Aperçu
11.2 Fonctions visuelles recommandées
11.2.1 Acuité visuelle (corrigée)
11.2.2 Champ visuel
11.2.3 Diplopie
11.3 Autres fonctions visuelles importantes pour la conduite
11.3.1 Perception des couleurs
11.3.2 Sensibilité au contraste
11.3.3 Perception des distances
11.3.4 Adaptation à la noirceur et réadaptation après éblouissement
11.4 Cas d’exception
Appendice 1 : Procédures d’examen
Appendice 2 : Troubles médicaux et aides visuelles pour la conduite
Section 12 : Troubles auditifs et vestibulaires
12.1 Aperçu
12.2 Audition
12.2.1 Normes
12.2.2 Prothèses auditives
12.3 Troubles vestibulaires
12.3.1 Dysfonctionnement vestibulaire unilatéral aigu – épisode unique de longue durée
12.3.2 Dysfonctionnement vestibulaire unilatéral récidivant
12.3.3 Hypofonctionnement vestibulaire bilatéral chronique
Section 13 : Maladies cardiovasculaires
13.1 Aperçu
13.2 Coronaropathie
13.2.1 Syndromes coronariens aigus
13.2.2 Coronaropathie stable
13.2.3 Chirurgie cardiaque pour une coronaropathie
13.3 Rythme cardiaque, dispositifs anti-arythmie et interventions
13.3.1 Arythmie ventriculaire
13.3.2 Tachycardie paroxystique supraventriculaire, fibrillation auriculaire ou flutter auriculaire
13.3.3 Fibrillation auriculaire ou flutter auriculaire persistants ou permanents
13.3.4 Dysfonctionnement du noeud sino-auriculaire
13.3.5 Blocage auriculoventriculaire et intraventriculaire
13.3.6 Stimulateurs cardiaques permanents
13.3.7 Défibrillateurs internes à synchronisation automatique
13.3.8 Autres
13.4 Syncope
13.5 Valvulopathie
13.5.1 Valvulopathie traitée médicalement
13.5.2 Valvulopathie traitée chirurgicalement
13.6 Insuffisance cardiaque globale, dysfonctionnement ventriculaire gauche, cardiomyopathie, transplantation
13.7 Cardiomyopathie hypertrophique
13.8 Programmes de réadaptation cardiaque
13.9 Définitions
13.10 Tension artérielle anormale
13.10.1 Hypertension
13.10.2 Hypotension
13.11 Anticoagulants
Remerciements
Section 1 : Introduction
1.1 Modifications du guide
1.2 Évaluation fonctionnelle
1.3 Normes médicales régissant l’aptitude à conduire
1.4 Méthodes
1.5 Rôle du médecin
1.6 Santé publique
1.7 Niveaux d’aptitude médicale exigés par les autorités responsables de l’attribution des permis de conduire
1.8 Rapport d’examen médical d’un conducteur
1.9 Paiement des examens médicaux et de laboratoire
1.10 Classes de permis de conduire et de véhicules
1.11 Communiquez avec nous
Section 2 : Évaluation fonctionnelle — importance croissante
2.1 Aperçu
2.2 Normes
2.3 Évaluation
2.3.1 Évaluation au cabinet
2.3.2 Évaluation fonctionnelle
Section 3 : Déclarer — quand et pourquoi
3.1 Aperçu
3.2 Déclaration
3.3 Droit du patient de consulter la déclaration du médecin
Section 4 : Cesser de conduire
4.1 Aperçu
4.2 Renonciation volontaire à la conduite
4.3 Renonciation involontaire à la conduite
4.4 Stratégies à suivre pour discuter de la renonciation à la conduite
4.5 Conformité
Section 5 : L'alcool
5.1 Aperçu
5.2 Évaluation
5.2.1 Antécédents cliniques
5.2.2 Instruments de dépistage
Section 6 : Médicaments
6.1 Aperçu
6.2 Antécédents cliniques
6.3 Médicaments courants
6.3.1 Sédatifs et hypnotiques
6.3.2 Antihistaminiques, médicaments contre le mal des transports et relaxants musculaires en vente libre
6.3.3 Opiacés
6.3.4 Stimulants du système nerveux central
6.3.5 Hallucinogènes
6.3.6 Inhalants
6.3.7 Antidépresseurs et antipsychologiques
6.3.8 Anticonvulsivants
6.3.9 Sédation consciente en service externe
6.3.10 Agents anti-infectieux
6.3.11 Anticholinergiques
Section 7 : Vieillissement
7.1 Aperçu
7.2 Évaluation
7.3 Évaluation spécifique
7.3.1 Atteinte cognitive
7.3.2 Déficiences physiques multiples
7.3.3 Démence
7.4 Médicaments
7.5 Renonciation à la conduite
7.1 Aperçu
7.2 Évaluation
7.3 Évaluation spécifique
7.3.1 Atteinte cognitive
7.3.2 Déficiences physiques multiples
7.3.3 Démence
7.4 Médicaments
7.5 Renonciation à la conduite
Section 7
Vieillissement
Avertissement
• Il ne convient pas de restreindre la conduite uniquement à cause de l’âge d’une personne.
• La démence moyenne à sévère est une contre-indication à la conduite.
• Il ne convient pas de restreindre la conduite uniquement à cause de l’âge d’une personne.
• La démence moyenne à sévère est une contre-indication à la conduite.
7.1 Aperçu
La plupart sinon la totalité des problèmes de santé énumérés dans le présent guide qui ont un effet sur la conduite automobile sont plus prévalents chez les conducteurs âgés. Parmi tous les groupes d’âge, les 65 ans et plus sont ceux qui enregistrent le taux d’accidents le plus élevé par kilomètre conduit.
Les taux élevés d’accidents chez les personnes âgées ne peuvent toutefois s’expliquer seulement par des changements liés à l’âge. En fait, comme ils évitent les risques inutiles et ont le plus d’expérience, les conducteurs âgés en bonne santé sont parmi les plus sécuritaires sur la route. Les accidents chez les personnes âgées sont plutôt attribuables à la présence et à l’accumulation de déficiences reliées à la santé. Comme le vieillissement en soi n’entraîne pas une augmentation des taux d’accidents, il ne convient pas de restreindre la conduite seulement à cause de l’âge d’une personne.
La plupart sinon la totalité des problèmes de santé énumérés dans le présent guide qui ont un effet sur la conduite automobile sont plus prévalents chez les conducteurs âgés. Parmi tous les groupes d’âge, les 65 ans et plus sont ceux qui enregistrent le taux d’accidents le plus élevé par kilomètre conduit.
Les taux élevés d’accidents chez les personnes âgées ne peuvent toutefois s’expliquer seulement par des changements liés à l’âge. En fait, comme ils évitent les risques inutiles et ont le plus d’expérience, les conducteurs âgés en bonne santé sont parmi les plus sécuritaires sur la route. Les accidents chez les personnes âgées sont plutôt attribuables à la présence et à l’accumulation de déficiences reliées à la santé. Comme le vieillissement en soi n’entraîne pas une augmentation des taux d’accidents, il ne convient pas de restreindre la conduite seulement à cause de l’âge d’une personne.
7.2 Évaluation
Les changements de la vision, du temps de réaction et de la coordination liés à l’âge peuvent avoir un effet sur la capacité de conduire. Le vieillissement peut aussi avoir un effet sur l’apport sensoriel (vision, sens des positions dans l’espace), la motricité (temps de réaction, puissance, coordination) et la vitesse du traitement cognitif, ainsi que sur l’attention et la perception, tous essentiels pour conduire en toute sécurité. Les stratégies de conduite compensatoires aux échelons stratégique (planifier quand et où conduire) et tactique (techniques de conduite préventive) peuvent parfois compenser des déficiences physiques qui réduisent la capacité de conduire. On peut, par exemple, compenser des déficits du temps de réaction ou de la rapidité de freinage en conduisant seulement par temps idéal et dans des conditions de circulation optimales, tout en gardant un écart plus grand avec les véhicules précédents.
Lorsqu’on ne peut cerner clairement l’aptitude d’un patient à conduire en toute sécurité, une évaluation plus poussée peut s’imposer. Des centres spécialisés d’examen de conduite (voir l’Annexe E) offrent des examens sur route administrés par des professionnels qualifiés. Les coûts sont à la charge du patient. En 2004, l’American Medical Association a publié à l’intention des médecins un guide de concertation sur l’évaluation et les conseils à donner aux conducteurs âgés , mais la validité scientifique de cette approche reste à confirmer.
7.3 Évaluation spécifique
Les facteurs dont il faut tenir compte dans l’évaluation des conducteurs âgés forment le sigle mnémonique SAFEDRIVE*.
Sécurité La personne a-t-elle déjà eu des problèmes au volant?
Aptitude d’attention Le patient a-t-il des épisodes d’inconscience ou de désorientation?
Famille — déclaration Qu’est-ce que les membres de sa famille remarquent au sujet de son aptitude à conduire?
Éthanol Dépistage de l’abus d’alcool
Drogues Revoir les médicaments, et en particulier les agents pyschoactifs.
Réaction Les troubles neurologiques et locomoteurs ralentissent-ils les réactions?
Intellect — déficit Mini-examen complet de l’état mental
Vision Test d’acuité visuelle
Exécution Le patient a-t-il de la difficulté à planifier des tâches et à les exécuter les unes à la suite des autres ainsi qu’à contrôler son comportement?
Aptitude d’attention Le patient a-t-il des épisodes d’inconscience ou de désorientation?
Famille — déclaration Qu’est-ce que les membres de sa famille remarquent au sujet de son aptitude à conduire?
Éthanol Dépistage de l’abus d’alcool
Drogues Revoir les médicaments, et en particulier les agents pyschoactifs.
Réaction Les troubles neurologiques et locomoteurs ralentissent-ils les réactions?
Intellect — déficit Mini-examen complet de l’état mental
Vision Test d’acuité visuelle
Exécution Le patient a-t-il de la difficulté à planifier des tâches et à les exécuter les unes à la suite des autres ainsi qu’à contrôler son comportement?
7.3.1 Atteinte cognitive
Les troubles cognitifs chez les personnes âgées sont presque toujours causés par la dépression, le délirium ou la démence. Il faut donc envisager de traiter les symptômes dépressifs et de chercher des causes rémédiables de délirium (ce qui inclut les médicaments psychoactifs, les troubles du métabolisme, l’hypoxie et l’infection). Voir la Section 7.3.3.
De nombreuses déficiences physiques qui, prises séparément, n’auraient pas nécessairement d’effet sur la conduite, deviennent importantes lorsqu’elles s’accumulent. En cas de doute quant à l’aptitude à conduire d’un patient, il faut l’envoyer subir des tests à un centre spécialisé d’examen sur route et hors route (si possible) approuvé par le ministère des Transports de la province ou du territoire (voir l’Annexe E).
7.3.3 Démence
La prévalence de la démence, qui constitue la forme la plus courante d’atteinte cognitive, s’établit à environ 8 % chez les 65 ans et plus pour atteindre 30 % chez les 90 ans et plus. Le diagnostic de démence ne suffit toutefois pas à lui seul pour retirer le permis de conduire. Les conclusions de multiples groupes de concertation sur la question se ressemblent beaucoup :
• Les cliniciens doivent prévenir les personnes atteintes de démence progressive (et les membres de leur famille) que leur maladie les obligera inévitablement à cesser de conduire. Il faut mettre en œuvre au début de l’évolution clinique de la maladie des stratégies visant à faciliter cette transition.
• La démence moyenne à sévère est une contre-indication à la conduite. La démence moyenne s’entend de l’incapacité d’effectuer en autonomie, pour des raisons cognitives, deux activités instrumentales ou plus de la vie quotidienne (ce qui comprend la gestion des médicaments, les opérations bancaires, le magasinage, l’utilisation du téléphone, la cuisine) ou toute activité fondamentale de la vie quotidienne (manger, s’habiller, prendre son bain, faire sa toilette, changer de place).
• Il faut tester individuellement l’aptitude à conduire des personnes atteintes de démence légère. Des études ont démontré qu’un pourcentage important des patients qui en sont aux premiers stades de la démence peuvent conduire un véhicule automobile en toute sécurité. Pour vérifier l’aptitude à conduire des personnes atteintes de démence légère, on recommande l’examen sur route et hors route détaillé administré à un centre spécialisé approuvé par le ministère des Transports de la province ou du territoire. Il faut réévaluer et, peut-être, tester à nouveau aux 6 à 12 mois les personnes atteintes de démence légère que l’on juge aptes à continuer de conduire. Aucun test, y compris le mini-examen de l’état mental (MEEM), n’est suffisamment sensible ou spécifique pour déterminer à lui seul l’aptitude à conduire. Des anomalies apparaissant à certains tests, y compris le MEEM, le test de l’horloge et le test Trails B, devraient déclencher une analyse plus approfondie de l’aptitude à conduire. Voir l’Annexe D : Instruments d’évaluation de l’aptitude à conduire en cas de démence.
7.4 Médicaments
Voir la Section 6, Médicaments.
7.5 Renonciation à la conduite
Voir la Section 4, Cesser de conduire.
Section 8 : Troubles du sommeil
8.1 Aperçu
8.2 Évaluation
8.3 Apnée obstructive du sommeil
8.4 Narcolepsie
8.5 Autres troubles du sommeil
Section 9 : Maladies psychiatriques
9.1 Aperçu
9.2 Déficience fonctionnelle
9.3 Évaluation de l’aptitude à conduire
9.4 Maladies en particulier
9.4.1 Schizophrénie
9.4.2 Troubles de la personnalité
9.4.3 Dépression et trouble bipolaire
9.4.4 Troubles de l’anxiété
9.4.5 Épisodes psychotiques
9.4.6 Trouble d’hyperactivité avec déficit de l’attention (THADA)
9.4.7 Conduite agressive
9.5 Médicaments psychoactifs
Section 10 : Système nerveux
10.1 Aperçu
10.2 Convulsions fébriles ou toxiques, absence infantile bénigne et autres syndromes épileptiques reliés à l’âge
10.3 Syncope
10.4 Crises
10.4.1 Crise unique non provoquée avant un diagnostic
10.4.2 Après un diagnostic d’épilepsie
10.4.3 Après une intervention chirurgicale visant à prévenir les crises d’épilepsie
10.4.4 Crises survenant uniquement pendant le sommeil ou au réveil
10.4.5 Sevrage des anticonvulsivants ou changement de médication
10.4.6 Auras (crises partielles simples)
10.4.7 Crises provoquées par un sevrage de l’alcool
10.5 Troubles de la coordination, de la force et du contrôle musculaires
10.6 Douleur grave
10.7 Blessure à la tête et crises
10.7.1 Crise d’épilepsie post-traumatique
10.7.2 Épilepsie post-traumatique
10.8 Tumeurs intracrâniennes
10.8.1 Tumeurs bénignes
10.8.2 Tumeurs malignes
Section 11 : Vision
11.1 Aperçu
11.2 Fonctions visuelles recommandées
11.2.1 Acuité visuelle (corrigée)
11.2.2 Champ visuel
11.2.3 Diplopie
11.3 Autres fonctions visuelles importantes pour la conduite
11.3.1 Perception des couleurs
11.3.2 Sensibilité au contraste
11.3.3 Perception des distances
11.3.4 Adaptation à la noirceur et réadaptation après éblouissement
11.4 Cas d’exception
Appendice 1 : Procédures d’examen
Appendice 2 : Troubles médicaux et aides visuelles pour la conduite
Section 12 : Troubles auditifs et vestibulaires
12.1 Aperçu
12.2 Audition
12.2.1 Normes
12.2.2 Prothèses auditives
12.3 Troubles vestibulaires
12.3.1 Dysfonctionnement vestibulaire unilatéral aigu – épisode unique de longue durée
12.3.2 Dysfonctionnement vestibulaire unilatéral récidivant
12.3.3 Hypofonctionnement vestibulaire bilatéral chronique
Section 13 : Maladies cardiovasculaires
13.1 Aperçu
13.2 Coronaropathie
13.2.1 Syndromes coronariens aigus
13.2.2 Coronaropathie stable
13.2.3 Chirurgie cardiaque pour une coronaropathie
13.3 Rythme cardiaque, dispositifs anti-arythmie et interventions
13.3.1 Arythmie ventriculaire
13.3.2 Tachycardie paroxystique supraventriculaire, fibrillation auriculaire ou flutter auriculaire
13.3.3 Fibrillation auriculaire ou flutter auriculaire persistants ou permanents
13.3.4 Dysfonctionnement du noeud sino-auriculaire
13.3.5 Blocage auriculoventriculaire et intraventriculaire
13.3.6 Stimulateurs cardiaques permanents
13.3.7 Défibrillateurs internes à synchronisation automatique
13.3.8 Autres
13.4 Syncope
13.5 Valvulopathie
13.5.1 Valvulopathie traitée médicalement
13.5.2 Valvulopathie traitée chirurgicalement
13.6 Insuffisance cardiaque globale, dysfonctionnement ventriculaire gauche, cardiomyopathie, transplantation
13.7 Cardiomyopathie hypertrophique
13.8 Programmes de réadaptation cardiaque
13.9 Définitions
13.10 Tension artérielle anormale
13.10.1 Hypertension
13.10.2 Hypotension
13.11 Anticoagulants
Section 14 : Maladies cérébrovasculaires (y compris accident vasculaire cérébral) et traumatisme cérébral
14.1 Aperçu
14.2 Accidents ischémiques transitoires
14.3 Accidents vasculaires cérébraux
14.3.1 Anévrismes cérébraux
14.3.2 Accident vasculaire cérébral
14.4 Traumatismes cérébraux et lésions cérébrales acquises
14.4.1 Évaluation immédiate de la lésion
14.4.2 Évaluation d’un traumatisme à long terme
14.5 Déficience fonctionnelle
Section 15 : Maladies vasculaires
15.1 Aperçu
15.2 Anévrisme d’une artère
15.3 Maladies vasculaires artérielles périphériques
15.4 Maladies des veines
Section 16 : Maladies respiratoires
16.1 Aperçu
16.2 Évaluation
16.3 Maladies pulmonaires obstructives chroniques (MPOC) et autres maladies respiratoires chroniques
16.4 Trachéostomie permanente
Section 17 : Troubles endocriniens et du métabolisme
17.1 Aperçu
17.2 Diabète
17.2.1 Diabète non traité à l’insuline
17.2.2 Diabète traité à l’insuline
17.3 Glycosurie rénale d’origine non diabétique
17.4 Hypoglycémie non diabétique
17.5 Maladie de la grande thyroïde
17.5.1 Patients atteints d’hyperthyroïdie
17.5.2 Patients atteints d’hyperthyroïdie symptomatique
17.6 Maladie des glandes parathyroïdes
17.7 Maladie de la grande pituitaire
17.7.1 Déficience de l’hypophyse postérieure
17.7.2 Déficience de l’hypophyse antérieure
17.7.3 Acromégalie
17.8 Maladie des glandes surrénales
17.8.1 Maladie de Cushing
17.8.2 Maladie d’Addison
17.8.3 Phéochromocytome
17.9 Obésité
17.10 Encéphalopathie hépatique
Section 18 : Maladies rénales
18.1 Aperçu
18.2 Dialyse
18.2.1 Hémodialyse
18.2.2 Dialyse péritonéale
18.3 Greffe de rein
Section 19 : Incapacités musculosquelettiques
19.1 Aperçu
19.2 Évaluation
19.2.1 Fractures et plâtres
19.2.2 Perte de membres, difformités et prothèses
19.2.3 Arthrite
19.2.4 Lésions de la moelle épinière
19.2.5 Après une chirurgie orthopédique
Section 20 : Débilité générale
20.1 Aperçu
20.2 Problèmes courants
Section 21 : Anesthésie et chirurgie
21.1 Aperçu
21.2 Chirurgie en service externe
21.3 Interventions
21.4 Interventions chirurgicales majeures
21.5 Sédation consciente
Section 22 : Ceintures de sécurité et sacs gonflables
22.1 Aperçu
22.2 Ceintures de sécurité
22.3 Sacs gonflables
Section 23 : Motocyclettes et véhicules tout-terrain
23.1 Aperçu
23.2 Généralités
23.3 Questions spécifiques
Section 24 : Aéronautique
24.1 Aperçu
24.2 Loi sur l’aéronautique
24.3 Rapport
24.4 Problèmes de santé
24.5 Affections générales
24.5.1 Hypoxie
24.5.2 Dilatation des gaz
24.5.3 Mal des caissons
24.5.4 Tolérance à l’accélération intense
24.5.5 Désorientation spatiale
24.6 Vision
24.7 Oreille, nez et gorge
24.8 Affections cardiovasculaires
24.8.1 Tension artérielle
24.8.2 Cardiopathie valvulaire
24.8.3 Cardiopathie congénitale
24.8.4 Arythmie cardiaque
24.9 Troubles cérébrovasculaires
24.10 Autres troubles vasculaires
24.12 Maladies respiratoires
24.13 Troubles endocriniens et métaboliques
24.14 Appareil rénal
24.15 Appareil musculosquelettique
24.16 Troubles psychiatriques
24.17 Tumeurs
24.18 Infection au VIH et sida
24.19 Drogues
24.20 Personnes-ressources
Section 25 : Chemins de fer
25.1 Aperçu
25.2 Loi sur la sécurité ferroviaire
25.3 Déclaration
25.4 Aptitude
25.5 Considérations générales
25.6 Questions particulières
25.7 Ressources
25.8 Personnes-ressources
Annexe A : Messages de l’ACPM au sujet de l’aptitude à conduire et de la gestion des risques
Annexe B : Questionnaire CAGE
Annexe C : Questionnaire AUDIT de mesure de la dépendance à l’alcool
Annexe D : Instruments d’évaluation de l’aptitude à conduire en cas de démence
Annexe E : Agences provinciales et territoriales recevant les notifications de conducteurs possiblement inaptes
Annexe F : Formule d'analyse du risque de préjudice conçue par la Société canadienne de cardiologie
Annexe G : Critères du DSM-IV pour l’abus de substances et la dépendance
Sites web de référence
Index
14.1 Aperçu
14.2 Accidents ischémiques transitoires
14.3 Accidents vasculaires cérébraux
14.3.1 Anévrismes cérébraux
14.3.2 Accident vasculaire cérébral
14.4 Traumatismes cérébraux et lésions cérébrales acquises
14.4.1 Évaluation immédiate de la lésion
14.4.2 Évaluation d’un traumatisme à long terme
14.5 Déficience fonctionnelle
Section 15 : Maladies vasculaires
15.1 Aperçu
15.2 Anévrisme d’une artère
15.3 Maladies vasculaires artérielles périphériques
15.4 Maladies des veines
Section 16 : Maladies respiratoires
16.1 Aperçu
16.2 Évaluation
16.3 Maladies pulmonaires obstructives chroniques (MPOC) et autres maladies respiratoires chroniques
16.4 Trachéostomie permanente
Section 17 : Troubles endocriniens et du métabolisme
17.1 Aperçu
17.2 Diabète
17.2.1 Diabète non traité à l’insuline
17.2.2 Diabète traité à l’insuline
17.3 Glycosurie rénale d’origine non diabétique
17.4 Hypoglycémie non diabétique
17.5 Maladie de la grande thyroïde
17.5.1 Patients atteints d’hyperthyroïdie
17.5.2 Patients atteints d’hyperthyroïdie symptomatique
17.6 Maladie des glandes parathyroïdes
17.7 Maladie de la grande pituitaire
17.7.1 Déficience de l’hypophyse postérieure
17.7.2 Déficience de l’hypophyse antérieure
17.7.3 Acromégalie
17.8 Maladie des glandes surrénales
17.8.1 Maladie de Cushing
17.8.2 Maladie d’Addison
17.8.3 Phéochromocytome
17.9 Obésité
17.10 Encéphalopathie hépatique
Section 18 : Maladies rénales
18.1 Aperçu
18.2 Dialyse
18.2.1 Hémodialyse
18.2.2 Dialyse péritonéale
18.3 Greffe de rein
Section 19 : Incapacités musculosquelettiques
19.1 Aperçu
19.2 Évaluation
19.2.1 Fractures et plâtres
19.2.2 Perte de membres, difformités et prothèses
19.2.3 Arthrite
19.2.4 Lésions de la moelle épinière
19.2.5 Après une chirurgie orthopédique
Section 20 : Débilité générale
20.1 Aperçu
20.2 Problèmes courants
Section 21 : Anesthésie et chirurgie
21.1 Aperçu
21.2 Chirurgie en service externe
21.3 Interventions
21.4 Interventions chirurgicales majeures
21.5 Sédation consciente
Section 22 : Ceintures de sécurité et sacs gonflables
22.1 Aperçu
22.2 Ceintures de sécurité
22.3 Sacs gonflables
Section 23 : Motocyclettes et véhicules tout-terrain
23.1 Aperçu
23.2 Généralités
23.3 Questions spécifiques
Section 24 : Aéronautique
24.1 Aperçu
24.2 Loi sur l’aéronautique
24.3 Rapport
24.4 Problèmes de santé
24.5 Affections générales
24.5.1 Hypoxie
24.5.2 Dilatation des gaz
24.5.3 Mal des caissons
24.5.4 Tolérance à l’accélération intense
24.5.5 Désorientation spatiale
24.6 Vision
24.7 Oreille, nez et gorge
24.8 Affections cardiovasculaires
24.8.1 Tension artérielle
24.8.2 Cardiopathie valvulaire
24.8.3 Cardiopathie congénitale
24.8.4 Arythmie cardiaque
24.9 Troubles cérébrovasculaires
24.10 Autres troubles vasculaires
24.12 Maladies respiratoires
24.13 Troubles endocriniens et métaboliques
24.14 Appareil rénal
24.15 Appareil musculosquelettique
24.16 Troubles psychiatriques
24.17 Tumeurs
24.18 Infection au VIH et sida
24.19 Drogues
24.20 Personnes-ressources
Section 25 : Chemins de fer
25.1 Aperçu
25.2 Loi sur la sécurité ferroviaire
25.3 Déclaration
25.4 Aptitude
25.5 Considérations générales
25.6 Questions particulières
25.7 Ressources
25.8 Personnes-ressources
Annexe A : Messages de l’ACPM au sujet de l’aptitude à conduire et de la gestion des risques
Annexe B : Questionnaire CAGE
Annexe C : Questionnaire AUDIT de mesure de la dépendance à l’alcool
Annexe D : Instruments d’évaluation de l’aptitude à conduire en cas de démence
Annexe E : Agences provinciales et territoriales recevant les notifications de conducteurs possiblement inaptes
Annexe F : Formule d'analyse du risque de préjudice conçue par la Société canadienne de cardiologie
Annexe G : Critères du DSM-IV pour l’abus de substances et la dépendance
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Index
Candrive | Boîte à outils sur la conduite
La trousse d'information La conduite automobile et la démence est une initiative conjointe du Réseau de la démence d'Ottawa-Carleton et du Programme régional d'évaluation gériatrique.
Le milieu médical a constaté que, sur le plan de la conduite automobile, il y avait des lacunes qu'il fallait combler si l'on voulait répondre aux besoins des clients souffrant de démence. Un groupe de travail réduit a alors été constitué pour traiter précisément de ce sujet. Par la suite, on a procédé à une série de consultations à grande échelle auprès de la communauté qui dessert les personnes âgées et des médecins de famille qui s'intéressent de près aux soins accordés aux aînés.
TABLE DES MATIÈRES
1. STRATÉGIES GÉNÉRALES .......3
INTRODUCTION ...............4
ALGORITHME D’ÉVALUATION / MARCHE À SUIVRE .........5
FOIRE AUX QUESTIONS À L’INTENTION DES PROFESSIONNELS DE LA SANTÉ .....6-7
2. ÉVALUATION............9
LISTE DE VÉRIFICATION DU MÉDECIN OU DU PROFESSIONNEL ...10
DE LA SANTÉ POUR L’ÉVALUATION EN CABINET DE LA DÉMENCE
ET DE LA CAPACITÉ À CONDUIRE, EN 10 MINUTES
COMMENT REMPLIR LE RAPPORT À SOUMETTRE À ......11
L’AUTORITÉ PROVINCIALE COMPÉTENTE
3. APRÈS L’ÉVALUATION – ÉTAPES SUIVANTES.......13
A. PRINCIPES GÉNÉRAUX .....................14
B. PEUT ENCORE CONDUIRE SANS DANGER, MAIS DOIT ÊTRE SUIVI .15
i. PRÉPARATION À LA CESSATION DE LA CONDUITE AUTOMOBILE .....15
C. RISQUE INDÉTERMINÉ ..............16
i. STRATÉGIES .....................16
D. CONDUITE AUTOMOBILE DANGEREUSE ................17
i. ANNONCE DE LA RECOMMANDATION ................17
ii. SOUTENIR ÉMOTIONNELLEMENT LE PATIENT ET L’AIDANT ......18
iii. MODÈLE D’ÉNONCÉ ÉCRIT À REMETTRE AU PATIENT ....19
4. RESSOURCES UTILES ............... 20
LISTE DE RESSOURCES...............20
ENCARTS (POCHETTE ARRIÈRE) ..........21
LISTE DE VÉRIFICATION POUR L’ÉVALUATION EN CABINET DE LA DÉMENCE ET DE LA CAPACITÉ À CONDUIRE EN 10 MINUTES
(Fondée sur l’opinion clinique et l’expérience, et non pas sur des preuves. Mis au point par le Dr W. Dalziel; © Dr W. Dalziel)
L’examen au moyen de la liste de vérification peut prendre 10 minutes ou moins à effectuer; il n’est pas nécessaire d’évaluer les 10 éléments s’il paraît évident que le patient ne peut conduire sans danger dès les premiers résultats.
PROBLÈME
TYPE DE DÉMENCE :
En général, la démence à corps de Lewy (fluctuations, hallucinations, troubles visuospatiaux) et la démence frontotemporale (associée à des troubles comportementaux ou de jugement) rendent la conduite dangereuse.
IMPACT FONCTIONNEL DE LA DÉMENCE – D’après les lignes directrices de l’AMC, il y a danger si la personne présente des incapacités causées par des troubles cognitifs dans plus d’une activité de la vie quotidienne (AVQ) utilitaire (courses, tâches ménagères, loisirs, finances, préparation desrepas, téléphone, outils) OU au moins une AVQ de base (habillement, alimentation, déplacements, transferts et hygiène).
PRÉOCCUPATIONS DE LA FAMILLE : (Posez la question dans une salle distincte de celle où se trouve le patient.) Demandez aux membres de la famille s’ils se sentent en sécurité ou en danger lorsque le patient est au volant (assurez-vous qu’ils soient récemment montés en voiture avec lui). * La question des petits-enfants – « Vous sentiriez-vous à l’aise si un enfant de cinq ans se trouvait seul dans la voiture conduite par le patient? » (La réponse est souvent différente de la réponse à la question précédente.) Généralement, si la famille a l’impression que la personne représente un danger lorsqu’elle conduit, c’est effectivement le cas. En revanche, si la famille croit que la personne peut conduire sans danger, il se peut que ce ne soit pas le cas, car la famille peut ne pas être consciente du problème ou essayer de protéger le patient.
FACULTÉS VISUOSPATIALES (pentagones qui se chevauchent/test de l’horloge) En cas d’anomalies majeures, il est probable que le patient ne puisse pas conduire sans danger.
INCAPACITÉ PHYSIQUE DE CONDUIRE UNE VOITURE (Une raison d’ordre physique est souvent mieux acceptée.)
Problèmes médicaux ou physiques : troubles musculosquelettiques, faiblesse et multiples affections concomitantes (diminution de mobilité du cou, difficulté à manier le volant ou à actionner les pédales), maladies cardiaques ou neurologiques (crises épisodiques).
VISION
Diminution importante de l’acuité visuelle ou du champ visuel, par exemple.
MÉDICAMENTS (s’ils sont associés à des effets indésirables comme la somnolence, une diminution du temps de réaction ou une baisse de la concentration)
Alcool, benzodiazépines, analgésiques narcotiques, neuroleptiques, sédatifs Anticholinergiques – antiparkinsoniens, myorelaxants, antidépresseurs tricycliques, antihistaminiques (en vente libre), antiémétiques, antiprurigineux, antispasmodiques, autres.
TEST DES TRACÉS (parties A et B) (accessible au www.rgpeo)
Partie A – Danger : > 2 minutes ou 2 erreurs ou plus
Partie B – Sans danger : < 2 minutes et < 2 erreurs (0 ou 1 erreur) Indéterminé : 2-3 minutes ou 2 erreurs (Tenez compte des observations QUALITATIVES notées durant la réalisation du test : lenteur, hésitations, anxiété ou crises de panique, impulsivité, persévération, manque de concentration, corrections multiples, oubli des directives, incapacité de comprendre le test.) Danger : > 3 minutes ou 3 erreurs ou plus
TEST DE LA RÈGLE POUR ÉVALUER LE TEMPS DE RÉACTION (Accident Analysis & Prevention 2007; 39[5]:1056-63)
Le bas d’une règle de 30 cm est placé entre le pouce et l’index du patient (écartés de 1 à 2 cm) l’évaluateur laisse tomber la règle et le patient essaie de l’attraper (normal = 15 à 22 cm/anormal = 2 essais ratés).
JUGEMENT/PERCEPTION (POSEZ LES QUESTIONS AU PATIENT.)
« Que feriez-vous si un ballon roulait dans la rue devant votre voiture pendant que vous conduisez? »
« Compte tenu de votre diagnostic de démence, croyez-vous qu’un jour viendra où vous devrez arrêter
de conduire? »
CONCLUSION: Sans Danger Danger Indéterminé
Le milieu médical a constaté que, sur le plan de la conduite automobile, il y avait des lacunes qu'il fallait combler si l'on voulait répondre aux besoins des clients souffrant de démence. Un groupe de travail réduit a alors été constitué pour traiter précisément de ce sujet. Par la suite, on a procédé à une série de consultations à grande échelle auprès de la communauté qui dessert les personnes âgées et des médecins de famille qui s'intéressent de près aux soins accordés aux aînés.
TABLE DES MATIÈRES
1. STRATÉGIES GÉNÉRALES .......3
INTRODUCTION ...............4
ALGORITHME D’ÉVALUATION / MARCHE À SUIVRE .........5
FOIRE AUX QUESTIONS À L’INTENTION DES PROFESSIONNELS DE LA SANTÉ .....6-7
2. ÉVALUATION............9
LISTE DE VÉRIFICATION DU MÉDECIN OU DU PROFESSIONNEL ...10
DE LA SANTÉ POUR L’ÉVALUATION EN CABINET DE LA DÉMENCE
ET DE LA CAPACITÉ À CONDUIRE, EN 10 MINUTES
COMMENT REMPLIR LE RAPPORT À SOUMETTRE À ......11
L’AUTORITÉ PROVINCIALE COMPÉTENTE
3. APRÈS L’ÉVALUATION – ÉTAPES SUIVANTES.......13
A. PRINCIPES GÉNÉRAUX .....................14
B. PEUT ENCORE CONDUIRE SANS DANGER, MAIS DOIT ÊTRE SUIVI .15
i. PRÉPARATION À LA CESSATION DE LA CONDUITE AUTOMOBILE .....15
C. RISQUE INDÉTERMINÉ ..............16
i. STRATÉGIES .....................16
D. CONDUITE AUTOMOBILE DANGEREUSE ................17
i. ANNONCE DE LA RECOMMANDATION ................17
ii. SOUTENIR ÉMOTIONNELLEMENT LE PATIENT ET L’AIDANT ......18
iii. MODÈLE D’ÉNONCÉ ÉCRIT À REMETTRE AU PATIENT ....19
4. RESSOURCES UTILES ............... 20
LISTE DE RESSOURCES...............20
ENCARTS (POCHETTE ARRIÈRE) ..........21
LISTE DE VÉRIFICATION POUR L’ÉVALUATION EN CABINET DE LA DÉMENCE ET DE LA CAPACITÉ À CONDUIRE EN 10 MINUTES
(Fondée sur l’opinion clinique et l’expérience, et non pas sur des preuves. Mis au point par le Dr W. Dalziel; © Dr W. Dalziel)
L’examen au moyen de la liste de vérification peut prendre 10 minutes ou moins à effectuer; il n’est pas nécessaire d’évaluer les 10 éléments s’il paraît évident que le patient ne peut conduire sans danger dès les premiers résultats.
PROBLÈME
TYPE DE DÉMENCE :
En général, la démence à corps de Lewy (fluctuations, hallucinations, troubles visuospatiaux) et la démence frontotemporale (associée à des troubles comportementaux ou de jugement) rendent la conduite dangereuse.
IMPACT FONCTIONNEL DE LA DÉMENCE – D’après les lignes directrices de l’AMC, il y a danger si la personne présente des incapacités causées par des troubles cognitifs dans plus d’une activité de la vie quotidienne (AVQ) utilitaire (courses, tâches ménagères, loisirs, finances, préparation desrepas, téléphone, outils) OU au moins une AVQ de base (habillement, alimentation, déplacements, transferts et hygiène).
PRÉOCCUPATIONS DE LA FAMILLE : (Posez la question dans une salle distincte de celle où se trouve le patient.) Demandez aux membres de la famille s’ils se sentent en sécurité ou en danger lorsque le patient est au volant (assurez-vous qu’ils soient récemment montés en voiture avec lui). * La question des petits-enfants – « Vous sentiriez-vous à l’aise si un enfant de cinq ans se trouvait seul dans la voiture conduite par le patient? » (La réponse est souvent différente de la réponse à la question précédente.) Généralement, si la famille a l’impression que la personne représente un danger lorsqu’elle conduit, c’est effectivement le cas. En revanche, si la famille croit que la personne peut conduire sans danger, il se peut que ce ne soit pas le cas, car la famille peut ne pas être consciente du problème ou essayer de protéger le patient.
FACULTÉS VISUOSPATIALES (pentagones qui se chevauchent/test de l’horloge) En cas d’anomalies majeures, il est probable que le patient ne puisse pas conduire sans danger.
INCAPACITÉ PHYSIQUE DE CONDUIRE UNE VOITURE (Une raison d’ordre physique est souvent mieux acceptée.)
Problèmes médicaux ou physiques : troubles musculosquelettiques, faiblesse et multiples affections concomitantes (diminution de mobilité du cou, difficulté à manier le volant ou à actionner les pédales), maladies cardiaques ou neurologiques (crises épisodiques).
VISION
Diminution importante de l’acuité visuelle ou du champ visuel, par exemple.
MÉDICAMENTS (s’ils sont associés à des effets indésirables comme la somnolence, une diminution du temps de réaction ou une baisse de la concentration)
Alcool, benzodiazépines, analgésiques narcotiques, neuroleptiques, sédatifs Anticholinergiques – antiparkinsoniens, myorelaxants, antidépresseurs tricycliques, antihistaminiques (en vente libre), antiémétiques, antiprurigineux, antispasmodiques, autres.
TEST DES TRACÉS (parties A et B) (accessible au www.rgpeo)
Partie A – Danger : > 2 minutes ou 2 erreurs ou plus
Partie B – Sans danger : < 2 minutes et < 2 erreurs (0 ou 1 erreur) Indéterminé : 2-3 minutes ou 2 erreurs (Tenez compte des observations QUALITATIVES notées durant la réalisation du test : lenteur, hésitations, anxiété ou crises de panique, impulsivité, persévération, manque de concentration, corrections multiples, oubli des directives, incapacité de comprendre le test.) Danger : > 3 minutes ou 3 erreurs ou plus
TEST DE LA RÈGLE POUR ÉVALUER LE TEMPS DE RÉACTION (Accident Analysis & Prevention 2007; 39[5]:1056-63)
Le bas d’une règle de 30 cm est placé entre le pouce et l’index du patient (écartés de 1 à 2 cm) l’évaluateur laisse tomber la règle et le patient essaie de l’attraper (normal = 15 à 22 cm/anormal = 2 essais ratés).
JUGEMENT/PERCEPTION (POSEZ LES QUESTIONS AU PATIENT.)
« Que feriez-vous si un ballon roulait dans la rue devant votre voiture pendant que vous conduisez? »
« Compte tenu de votre diagnostic de démence, croyez-vous qu’un jour viendra où vous devrez arrêter
de conduire? »
CONCLUSION: Sans Danger Danger Indéterminé
Guide d' évaluation médicale et optométrique des conducteurs au Québec
LES PERSONNES ÂGÉES ET LA CONDUITE AUTOMOBILE
L’IMPORTANCE DU TRANSPORT POUR LES PERSONNES ÂGÉES...............................34
LE RISQUE D’ACCIDENT CHEZ LES PERSONNES ÂGÉES.............................................34
LA MODIFICATION NÉCESSAIRE DES HABITUDES DE CONDUITE..............................34
L’ABANDON DE LA CONDUITE AUTOMOBILE.............................................................34
L’IMPORTANCE DU TRANSPORT POUR LES PERSONNES ÂGÉES
Le nombre de permis délivrés aux personnes de
plus de 65 ans a plus que doublé dans les 10 derniè-
res années. Avec le phénomène du vieillissement de
la population, il faut s’attendre à une plus forte aug-
mentation encore.
On constate également que les personnes âgées
veulent conduire de plus en plus longtemps. Elles sem-
blent préférer leur propre véhicule à toute autre forme
de transport. Elles se fient énormément à leur véhi-
cule personnel pour leurs déplacements, que ce soit
pour se rendre chez l’épicier, chez le médecin, à la
pharmacie, à l’église, etc. En fait, le transport est l’une
de leurs principales préoccupations. La perte du per-
mis de conduire signifie une perte d’autonomie qui
peut être désastreuse et rendre les autres problèmes
plus difficiles à supporter. Il est préférable de préparer
les personnes âgées à abandonner graduellement la
conduite automobile en leur faisant des recomman-
dations (distance, heures de pointe, conduite de nuit,
etc.) plutôt que d’attendre que leur état de santé se
détériore au point de devoir suspendre leur permis
brusquement.
LE RISQUE D’ACCIDENT CHEZ LES PERSONNES ÂGÉES
Bien que le processus de vieillissement naturel,
quelquefois combiné à la maladie, ait tendance à
réduire les performances du conducteur, le risque d’ac-
cident chez ce groupe ne serait pas plus élevé que
chez les autres catégories de conducteurs. En effet, le
conducteur âgé compense son handicap par l’expé-
rience, réduit son kilométrage annuel, conduit dans
de meilleures conditions et évite les réseaux routiers
encombrés. Il conduit également moins rapidement.
LA MODIFICATION NÉCESSAIRE DES HABITUDES DE CONDUITE
Il est certain que le vieillissement exerce une in-
fluence parfois insidieuse sur les fonctions de
perception, sur la fonction psychomotrice et sur le
processus de traitement de l’information.
Mais à partir de quand peut-on dire qu’une per-
sonne est trop âgée pour conduire? Au regard de la
sécurité routière, la réponse à cette question a peu
d’importance dans la mesure où seule la capacité fonc-
tionnelle demeure le critère de décision. Pour ces
raisons, il est difficile de définir avec précision le mo-
ment où le conducteur doit cesser de conduire.
Les conducteurs âgés doivent adapter leur
façon de conduire de manière à éviter de se trouver
dans des situations difficiles. Pour cela, ils doivent
avoir une certaine connaissance des changements que
l’âge impose relativement au repos, à la fatigue, à
l’alcool et à la prise de médicaments. En raison de la
fréquence et de l’évolution rapide des pathologies qui
peuvent les affecter, les personnes âgées devraient
consulter régulièrement leur médecin et leur spécia-
liste de la vue. D’ailleurs, la Société exerce un con-
trôle en exigeant des personnes âgées un rapport
d’examen à partir de 75 ans.
On a observé que les personnes âgées commet-
tent fréquemment des erreurs d’attention. Elles
omettent de céder le passage ou d’observer la si-
gnalisation. Elles ont également plus de difficultés
à tourner à gauche aux carrefours, à changer de
voie ou à reculer. Pour contrer ces difficultés, elles
doivent développer des stratégies préventives. Il est
plus facile de se concentrer sur la route si on évite
les conversations et la radio. Il est également préfé-
rable d’éviter de conduire aux heures de pointe ou
sur des routes qui ne sont pas familières. Stationner
le véhicule de manière à être capable de repartir
d’avant, éviter les chemins où l’on doit tourner à gau-
che à un carrefour et conduire dans la voie de droite
sont des précautions qui peuvent également être en-
visagées.
L’ABANDON DE LA CONDUITE AUTOMOBILE
Un certain nombre de personnes âgées peuvent
constituer un problème en matière de sécurité
routière. Généralement, ce sont celles chez qui le
processus de vieillissement est avancé et qui sont at-
teintes de sénilité ou d’un handicap important et qui
ne modifient pas volontairement leurs habitudes de
conduite.
Le médecin ou l’optométriste ne doivent pas lais-
ser leur sympathie pour la personne interférer avec
les exigences de la sécurité routière mais doivent bien
décrire la personne âgée telle qu’ils l’ont examinée.
La personne âgée doit comprendre que la conduite
automobile est une tâche complexe et lourde de res-
ponsabilités et qu’il faudra éventuellement se rési-
gner à l’abandonner.
L’IMPORTANCE DU TRANSPORT POUR LES PERSONNES ÂGÉES...............................34
LE RISQUE D’ACCIDENT CHEZ LES PERSONNES ÂGÉES.............................................34
LA MODIFICATION NÉCESSAIRE DES HABITUDES DE CONDUITE..............................34
L’ABANDON DE LA CONDUITE AUTOMOBILE.............................................................34
L’IMPORTANCE DU TRANSPORT POUR LES PERSONNES ÂGÉES
Le nombre de permis délivrés aux personnes de
plus de 65 ans a plus que doublé dans les 10 derniè-
res années. Avec le phénomène du vieillissement de
la population, il faut s’attendre à une plus forte aug-
mentation encore.
On constate également que les personnes âgées
veulent conduire de plus en plus longtemps. Elles sem-
blent préférer leur propre véhicule à toute autre forme
de transport. Elles se fient énormément à leur véhi-
cule personnel pour leurs déplacements, que ce soit
pour se rendre chez l’épicier, chez le médecin, à la
pharmacie, à l’église, etc. En fait, le transport est l’une
de leurs principales préoccupations. La perte du per-
mis de conduire signifie une perte d’autonomie qui
peut être désastreuse et rendre les autres problèmes
plus difficiles à supporter. Il est préférable de préparer
les personnes âgées à abandonner graduellement la
conduite automobile en leur faisant des recomman-
dations (distance, heures de pointe, conduite de nuit,
etc.) plutôt que d’attendre que leur état de santé se
détériore au point de devoir suspendre leur permis
brusquement.
LE RISQUE D’ACCIDENT CHEZ LES PERSONNES ÂGÉES
Bien que le processus de vieillissement naturel,
quelquefois combiné à la maladie, ait tendance à
réduire les performances du conducteur, le risque d’ac-
cident chez ce groupe ne serait pas plus élevé que
chez les autres catégories de conducteurs. En effet, le
conducteur âgé compense son handicap par l’expé-
rience, réduit son kilométrage annuel, conduit dans
de meilleures conditions et évite les réseaux routiers
encombrés. Il conduit également moins rapidement.
LA MODIFICATION NÉCESSAIRE DES HABITUDES DE CONDUITE
Il est certain que le vieillissement exerce une in-
fluence parfois insidieuse sur les fonctions de
perception, sur la fonction psychomotrice et sur le
processus de traitement de l’information.
Mais à partir de quand peut-on dire qu’une per-
sonne est trop âgée pour conduire? Au regard de la
sécurité routière, la réponse à cette question a peu
d’importance dans la mesure où seule la capacité fonc-
tionnelle demeure le critère de décision. Pour ces
raisons, il est difficile de définir avec précision le mo-
ment où le conducteur doit cesser de conduire.
Les conducteurs âgés doivent adapter leur
façon de conduire de manière à éviter de se trouver
dans des situations difficiles. Pour cela, ils doivent
avoir une certaine connaissance des changements que
l’âge impose relativement au repos, à la fatigue, à
l’alcool et à la prise de médicaments. En raison de la
fréquence et de l’évolution rapide des pathologies qui
peuvent les affecter, les personnes âgées devraient
consulter régulièrement leur médecin et leur spécia-
liste de la vue. D’ailleurs, la Société exerce un con-
trôle en exigeant des personnes âgées un rapport
d’examen à partir de 75 ans.
On a observé que les personnes âgées commet-
tent fréquemment des erreurs d’attention. Elles
omettent de céder le passage ou d’observer la si-
gnalisation. Elles ont également plus de difficultés
à tourner à gauche aux carrefours, à changer de
voie ou à reculer. Pour contrer ces difficultés, elles
doivent développer des stratégies préventives. Il est
plus facile de se concentrer sur la route si on évite
les conversations et la radio. Il est également préfé-
rable d’éviter de conduire aux heures de pointe ou
sur des routes qui ne sont pas familières. Stationner
le véhicule de manière à être capable de repartir
d’avant, éviter les chemins où l’on doit tourner à gau-
che à un carrefour et conduire dans la voie de droite
sont des précautions qui peuvent également être en-
visagées.
L’ABANDON DE LA CONDUITE AUTOMOBILE
Un certain nombre de personnes âgées peuvent
constituer un problème en matière de sécurité
routière. Généralement, ce sont celles chez qui le
processus de vieillissement est avancé et qui sont at-
teintes de sénilité ou d’un handicap important et qui
ne modifient pas volontairement leurs habitudes de
conduite.
Le médecin ou l’optométriste ne doivent pas lais-
ser leur sympathie pour la personne interférer avec
les exigences de la sécurité routière mais doivent bien
décrire la personne âgée telle qu’ils l’ont examinée.
La personne âgée doit comprendre que la conduite
automobile est une tâche complexe et lourde de res-
ponsabilités et qu’il faudra éventuellement se rési-
gner à l’abandonner.
Alzheimer - Jouer au poker réduirait les risques «
Alors que le poker souffre encore d’une réputation controversée, des chercheurs de l’INSERM ont récemment annoncé ses effets positifs sur la maladie d’Alzheimer. Comme d’autres activités intellectuelles stimulantes, la pratique de ce célèbre jeu de cartes permettrait de réduire de 50% le risque de développer la maladie d’Alzheimer. Une vertu qui pourrait encourager les personnes âgées à s’adonner régulièrement à ce loisir.
Loire - sécurité routière - Seniors au volant : pas plus dangereux que les autres - Le Progrès
Onze ans après avoir obtenu son permis de conduire, Rolande Rimbaud a décidé de reprendre des cours de conduite. C'était en juin dernier, quelques mois après le décès de son mari. Comme beaucoup d'autres femmes de son âge, cantonnée au siège passager aux côtés de son époux, elle avait perdu l'habitude de conduire. « Je ne pouvais pas me lancer sur la route. Sans leçons, ça n'aurait pas été honnête », confie-t-elle. Alors avec l'encouragement de ses enfants, elle a décidé de s'inscrire à l'auto-école AERS, à Saint-Just-Saint-Rambert. Le moniteur, Raymond Sanchez, a déjà une certaine expérience de la prise en charge des personnes âgées : « Elles ont besoin de notre aide pour se réaccoutumer à la pratique de la conduite. » Après quelques leçons, le résultat est saisissant, Mme Rimbaud à vaincu sa peur, et peut démarrer une « nouvelle vie ». Car en milieu semi-rural, il est difficile de vivre sans voiture. « C'est important pour elle, explique M. Sanchez. Conduire permet aux personnes âgées de conserver leur autonomie ». Comme tout le monde, Mme Rimbaud peut désormais faire ses courses seules, ou se rendre dans sa maison de campagne. Afin de fluidifier sa conduite, elle a opté pour une voiture à boîte automatique.
Un programme sur mesure pour les aînés
Offert quatre jours par semaine, le programme peut accueillir cinq personnes par jour, soit une possibilité de vingt visites par semaine. Ce nombre n’étant pas encore atteint, il reste quelques disponibilités. Après quoi, il faudrait ouvrir un autre programme. Le Comté de Russell a lui aussi son programme de jour. À court terme, les SCPR, aimeraient bien en ouvrir d’autres, car de tels incitatifs répondent parfaitement à leur mission, qui est d’offrir les services pour favoriser le maintien à domicile.
« Le programme de jour favorise l’autonomie chez la personne âgée, offre un répit aux aidants naturels, et encourage la socialisation en plus de combattre l’isolement, affirme le président du conseil d’administration des Services communautaires de Prescott et Russell, Raymond Gendron. Nous sommes très confiants que ce programme ainsi que les autres qui seront bientôt implantés sur le territoire, nous l’espérons, contribueront au bien-être de la clientèle chez les personnes âgées.
« Le programme de jour favorise l’autonomie chez la personne âgée, offre un répit aux aidants naturels, et encourage la socialisation en plus de combattre l’isolement, affirme le président du conseil d’administration des Services communautaires de Prescott et Russell, Raymond Gendron. Nous sommes très confiants que ce programme ainsi que les autres qui seront bientôt implantés sur le territoire, nous l’espérons, contribueront au bien-être de la clientèle chez les personnes âgées.
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